De prijs van KLM

Tijdens een fikse crisis komen wel de prioriteiten boven drijven. KLM blijkt een sleutel voor onze open economie, het netwerk dat bijna over de hele wereld reikt zowel qua personenvervoer als vrachtvervoer is van vitaal belang. Zonder dat netwerk kan de Nederlandse economie niet functioneren, inclusief tig bedrijven die van de luchtvaart afhankelijk zijn.

Eigenlijk mogen we stellen dat de halve randstad drijft op een stukje Haarlemmermeerpolder en vermoedelijk nog meer. Wisten we eigenlijk wel. Een aantal jaren terug groeiden de bomen nog tot de hemel, schaalvergroting was de mantra, kleinere maatschappijen leggen het loodje. Toch was de fusie tussen KLM en Air France nooit een succes, het was eigenlijk hetzelfde als noordelijke en zuidelijke eurolanden bij elkaar krijgen.

Door de coronacrisis viel de guillotine, de raderen (lees vliegtuigen) staan stil en niemand weet hoe lang dat gaat duren. Nou ja, als het nog een half jaar is, is het probleem over, dan is er niks meer te redden. Voorlopig nemen Nederland en Frankrijk hun rol, Nederland steunt KLM met 2 tot 4 miljard, de Fransen doen er zeven miljard bij.

Goed voor een tijdje, maar niet definitief. Natuurlijk moeten er offers komen van de hoogste salarissen, maar dat is echt een druppel op de gloeiende plaat. Bij miljardenverliezen doen een paar miljoen er niet toe.

Toen we nog met pijl en boog jaagden was alles overzichtelijk, na een tegenvallende jacht kwam er een betere. Inmiddels is de economie opgebouwd uit dominostenen die allemaal afhankelijk zijn van elkaar. Vandaar dat deze crisis zich ook ontplooit als dominostenen, hoe meer er omvallen, des te harder het gaat. Maar opeens wordt ook heel duidelijk wat de belangrijkste dominostenen zijn. De grote stevige stenen die in feite hoekstenen van de economie zijn en die we dus niet kunnen missen.

In de hype van de hoge bomen tot de hemel stond Nederland toe dat KLM fuseerde met Air France, schaalvergroting, meedoen met de grote spelers in de wereld en ga zo maar door. Inmiddels is duidelijk dat er de komende jaren veel minder gevlogen gaat worden.

De conclusie dat KLM van vitaal belang is voor de Nederlandse economie staat als een paal boven water. Tegen het licht van dat gegeven, beduidend minder vliegbewegingen en een fusie met een partner wat nooit wat wordt, is nationalisatie dan toch geen oplossing? Natuurlijk tot op vandaag was dit een vies woord, de vrije markt had immers de ruimte voor de bomen tot de hemel. Nu is wereldwijd de voet op de rem, landen zien in dat ze voor strategische goederen zelfvoorzienend moeten zijn, reizen voor de lol is vervangen door internetvergaderingen, toeristen zijn voorlopig bang om maanden vast komen te zitten in een ver buitenland. De globalisering wordt voor een deel teruggedraaid.

We weten nu waar de sleutelpunten van onze economie liggen, ook in minder tijden. We stoppen de lekken bij KLM Air France nu voor een tijdje samen met de Fransen, maar de deglobalisering opent de discussie of er toch geen plaats is voor zelfstandige kleinere maatschappijen. We zullen moeten wennen aan uiterst magere economische cijfers de komende jaren, wellicht voor een decennium. Schaalverkleining met kwaliteit wordt opeens belangrijker dan schaalvergroting met minder kwaliteit.

Nu duidelijk is waar de economische prioriteiten voor de BV Nederland liggen, doemt ook de vraag op of we die toch niet voor de verre toekomst zeker moeten stellen.